Отзыв Тех. характеристики
Renault Kangoo 1.4 75hp 2006 г.
Минивэн, 1.4 л, бензин, 75 л.с., механика
Пробег 254000 км
Оценки
Дизайн
Комфорт
Управляемость
Эргономика
Надежность
Обслуживание и ремонт
Общая оценка
4
Общее впечатление
Садился в новую машину не без опаски, по работе выдали . Ожидал каверзных неприятностей, тем более слышал нелестные общие оценки "французского". Практика же показала, что у меня довольно надёжная машина, неплохо воплощающая в себе концепцию "рабочей лошадки" в роли семейного грузопассажира. Сразу о поломках. За всё время эксплуатации: на 101 тыс. пробега сдохло реле-регулятор генератора, перед этим закоротило банку АКБ, считаем это взаимосвязанным. С новья донимают задние колодки -- слишком точное изготовление деталей ручника в заднем барабане, стоит немного закиснуть -- начинаются подтормаживания. Лечится ручной разработкой деталей и аккуратной смазкой. На 250 тыс. км стало проявляться странное "неузнавание" машиной родного ключа зажигания -- говорят, ключ чипованный и лучше заменить, где-то микротрещина в чипе, менять ТОЛЬКО через оф. дилера, через Францию, во избежание череды косяков с контроллером. Спустя два года, как закончилась гарантия, практически всю работу по текущему обслуживанию и ремонту выполняю самостоятельно, ну вот только замену ремня ГРМ не рискую делать сам, хотя и пора.Переборка передней подвески принципиальных сложностей не вызывает, нижние рычаги имеют сменные сайлент-блоки, годятся и неоригинал, замена шаровых и рулевых шарниров также вроде бы непреодолимых сложностей не вызывает. Менял подшипник ступицы (передний), использовал винтовую оправку от ВАЗ 08, с новыми изготовленными проставками под размер подшипника (у Рено больше), не понадобились прессы, вся работа проведена во дворе, хотя и надо отметить, что страгивание гайки ступицы и подшипника вызвало некоторые напряги, но всё преодолено с помощью воротков ключей увеличенной длины. Было заглохание посреди дороги, еле-еле доковылял до дома, благо что недалеко случилось -- оказывается, непонятно почему лопнуло уплотнительное кольцо на выходе бензонасоса, заменено было кольцом от форсунки "Волги", за 4 руб., больше провозился.В дальнейшем возникли симптомы затруднённого запуска двигателя: дважды надо было включать-выключать зажигание для подкачки бензина бензонасосом, очередная разборка блока бензонасоса показала деформацию уплотн. кольца, надеваемого на выходную трубку электронасоса. Обдумывание проблемы подсказало установку шайбы за кольцом в стороне выпячивания кольца, вроде проблема ушла. То ли не углядел потери родной детали, что вряд ли, то ли её и не было, что заводской косяк (во что тоже не сильно верится). Вообще за всё время заменены 2 бензонасоса,сейчас стоит 3-й, моторчики за 650-2000 руб., сейчас стоит вообще от 2112, питерского производства. Вот для замены бензонасоса первое, с чего начинать -- это изготовление нормального ключа для отворачивания большой пластмассовой гайки и её плотной затяжки. Ключ сделан в гараже с помощью дивана (полоса от механизма наклона спинки), болгарки, тисков и сварки -- работает надёжно. Один раз на ходу развалился обводной ролик ремня генератора, стоял неоригинал, подшипник был видимо сухой, хоть и маркирован Германией ( Mapco). Ничего, 230 км (это почти 3 часа) проехал на АКБ, выключив все приборы и освещение (дело было на трассе днём), свет включал только перед постами, ехал, боялся заглушить машину. На месте разобрался, поставил бу ролик, который с собой возил. Вообще, любой звук, напоминающий скрип, сипение, скрежетание должен отслеживаться, "со звуком" машина проехала не менее 7000 км, почему и оказался запасной ролик на борту...)
Достоинства
Общая простота и удовлетворительная доработанность машины позволяет назвать её удачной. Расход, без гонок, по трассе 6,5-7,0л при 90-100 кмч, по городу 8,5 летом и до 10 зимой, все расходы -- на 92 бензине, хотя можно заливать хоть 98. Летом кондей игнорируется, это даёт экономию до 1,5 л на сотню. Случалось гонять на ней и 150 кмч, но некомфортно по причине значительной высоты кузова -- качает и сдувает несколько, ну и тормоза хорошие, но не отличные. Высокий дорожный просвет и гладкое дно, если прошла нижняя юбка переднего бампера -- значит и вся машина пройдёт. Надёжная передняя подвеска, в активе езда по Рижской трассе за Ржевом, кто там был 3-5 лет назад, тот поймёт. 8-клапанный нефорсированный двигатель прощает перепробег между ТО, воздушный, салонный фильтры ходят по 2 срока, качественный салонный ещё и стирается порошком, почти вечный. Родные и японские свечи также позволяют двухсрочную эксплуатацию на умеренных режимах. Ремонтопригодна по средней сложности; внушительная родная АКБ 70-76 ач даёт надежду на возможность езды при отказе генератора до 200-250 км, сдвижная боковая дверь невероятно удобна в условиях города. Некрашеные бампера -- кого хочу, того и двигаю, аналогично "причаливающие" с тыла. Высокая посадка в салоне, море пространства над головой,полка над головой спереди, сзади есть крепёжные места под потолочную сетку, силовая ручка на правой стойке -- пенсионерам удобно влезать-вылезать. Легкосьёмная задняя полка и складные задние сиденья позволяют загружать пространство 1.2х1.2х1.2 м, влезают по диагонали и 3м хлысты, но в ограниченном количестве. Наружные габариты и радиус поворота -- не хуже "ВАЗ" классики, радиус точно получше. Грузоподьёмность до 450 кг. Задняя балка неубиваемая (в разумных пределах). Сцепление отходило без замены все 250 ткм и ещё живое. Электрообогрев зеркал и электрокоррекция их и фар.
Недостатки
Спартанская отделка салона (открытые металлические панели) неуютна зимой -- пока едешь, тепло, приехал -- вылезай, ибо через 15 минут остывает до нуля.Неудачный дворник заднего стекла -- лучше не пользоваться, всё исцарапает.Хлипкий и наивный фонарь освещения номера -- постоянно всё в г...не, патрончики отгнивают и уплотнить невозможно. Хлипкие пистоны панелей внутренней обивки. Неправильная исходная трассировка троса замка сдвижной двери -- на мойке заливает водой и на морозе трос замерзает, надо петлять по-своему.Если снималась панель сдвижной двери -- обязательно ставить её на все пистоны, хотя бы нижнюю и боковые части -- иначе оттопырится и начнёт царапать краску у заднего колеса -- намучаетесь искать причину! Облупляется родная краска по периметру уплотнителей дверей, хотя наклейка плёнки могла бы убрать проблему. Невысок ресурс помпы мотора -- меняешь ремень ГРМ -- меняй и помпу, два ремня вряд ли переживёт... Неудобно работать с натяжным устройством ремня генератора -- пружина, темно, мало места -- в поле намучаешься, да ещё и колесо надо снимать.
Напишите свой отзыв

Помогите людям с выбором — расскажите о своем опыте использования автомобиля.

Оставить отзыв
Автор
Андреа Майоров
Москва, Россия
Отзыв написан
03 Декабря 2014 года
Оценки владельцев
Renault Kangoo 1.4 75hp 2006 г.
Салон (9)
Проходимость (8)
Надежность (8)
Багажник (4)
Обзорность (3)
Управляемость (3)
Микроклимат (2)
Динамика (2)
Подвеска (1)
Шумоизоляция (2)
Экономичность (2)
Дизайн (1)
Ликвидность (0)
40
5
По отзывам пользователей
Комментарии (5)
Андреа Майоров
Дополнения по пробегу: Первая замена сцепления -- 284 тыс. км, по факту первых пробуксовок при подьёме в гору. Комплект из диска-корзины-выжимного весь на замену, у пружины корзины сильная выработка лепестков, ступица (пластик) выжимного неравномерно изношена и последние 15-20 тыс. км было слышно, как гремит подшипник, особенно при холодном пуске двигателя. Установить причину шума было просто -- выжать сцепление, шум прекращался. Одновременно со сцеплением пришлось заменить сальники коленвала -- потекли оба, причём заметно. Самостоятельно менять сцепление не рискнул -- трудоёмкая работа и требует доступа как сверху, так и снизу.
По тормозам: Каждый раз при смене передних колодок не ленитесь напильником удалять облой от штамповки с боковых поверхностей металлической пластины -- не будет ненужных заеданий в подторможенном виде при езде, кроме экономии бензина порадует и отсутствие писка и скрипов. Даже поверхности суппорта, куда колодки вставляются, пришлось СЛЕГКА пройти надфилем, ибо там нарастает ржавчина, стремящаяся также подклинить колодки. Вообще, опыт подсказывает, необходим даже небольшой зазор около 0,1 -- 0,15 мм между опорными поверхностями суппорта и металлической пластиной колодки -- тогда всё работает идеально, иначе забивается грязью и ржавчиной.
Задние тормозные цилиндры прошли те же 284 тыс.км, причём один подтекал более 30 тыс. км и это практически не отразилось на уровне жидкости в бачке, при замене и разборке в нём был обнаружен песок(!), попавший туда не иначе как при заводской сборке, поскольку никаких операций с тормозной системой за всё время не производилось. Была, правда, замена тормозухи по регламенту, но насколько полная -- на совести сервиса. Диаметр цилиндра -- 22 мм, манжетки очень напоминают таковые от 41-го "Москвича", только уже на 1 мм. Зеркало цилиндра(алюминиевого) не царапаное, поршни (стальные, с блеском) также в рабочем состоянии, если найти новые манжеты, можно зарядить на повторную службу.
СсылкаПожаловаться
Андреа Майоров
По рулевому: примерно раз в два года надо менять наконечники рулевых тяг, как правило замена совпадает с заменой шаровых, это примерно 60 тыс. км пробега. Примерно на 200 тыс. км пробега появился неустранимый люфт, обследование показало зазор в паре "шестерня-рейка" и в правом внутреннем шарнире рулевой тяги. Зазор "шестерня-рейка" был устранён подтягиванием регулировочной гайки на 1 зубец (большая подтяжка приводила к появлению ощутимого подклинивания при вращении руля), а вот с зазором в правой тяге машина проездила свыше 80 тыс. км, в системе "до завтра, завтра всё сделаю". Сейчас уже надо менять обе тяги. Смущает мелкая резьба М12х1, для рулевой тяги это слишком смело, на других машинах похожего класса М14х1,25 или х1,5, как бы не сорвать её и не попасть на замену рейки.
На рубеже в 200 тыс. км проведена очистка корпуса дроссельной заслонки от отложений (внутри), слой был где-то со спичку толщиной, почему гуляли обороты на "холостых" и возникали проблемы с холодным запуском. Простая механическая очистка и протирка всех деталей и обязательно "датчика ХХ хода", хотя это не датчик, а электромеханический клапан дополнительного перепуска воздуха, полностью убрала все проблемы, на следующее утро при запуске "мозги" сами откорректировали изменившиеся привычные регулировки бодрым стрёкотом "датчика ХХ". Проблема была решена пачкой бумажных салфеток, необходимости в замене деталей не обнаружилось.
СсылкаПожаловаться
Андреа Майоров
Примерно через каждые 100 тыс. км необходимо отвернуть-завернуть все "массовые" провода, которые увидите, желательно при этом смазать соединения, а самое коварное место -- подвод "массы" к коробке передач -- ещё и зачистить окисленный алюминий в месте прижима клеммы . Это поможет априори избежать такие "сюрпрайзы", как временами пропадающие "стопы" и опять-таки сложности в запуске.
Может начать отказывать спидометр, то он считает только км и не показывает скорость, то скорость половинная, то стрелка вообще норовит вращаться в занулевую область... Всё это фокусы датчика скорости, он стоит почти под впускным коллектором, со стороны коробки передач. Первым делом нужно проверить, насколько плотно в нём сидит штепсель проводов. Там вообще-то защёлка, но похоже, что заботами некоторых сервисов она отламывается и штепсель поддёргивается наверх...
Нормальный стартер ходит свыше 280 тыс. км .
СсылкаПожаловаться
Андреа Майоров
Обнаружилась причина весьма неприятной неисправности -- нечёткое срабатывание сигнала поворота при нажатой тормозной педали, т.е. сигнал поворота временами совсем отсутствовал, при этом загоралась лампа индикации "противотуманки" на щитке приборов. Причина -- подгорание контакта на разьёме платы заднего фонаря, внимательным осмотром выявлено оплавление пластмассы в районе штырька. Подогнул штырёк, поцарапал контактный разьём, всё "исправилось". Причина: при езде по " пробкам" частое включение "стопов" приводит к перегреву контактов по всей электроцепи "стопа", всё-таки ток около 3А, этого достаточно для нагрева нечётко контактирующих поверхностей, особенно если они не лужёные или серебрёные. Цинк, которым покрыты штырьки контактной платы, из-за влажности воздуха и под воздействием микроискровых коммутаций ускоренно окисляется, процесс развивается по нарастающей и приводит к полному прекращению проводимости.Возникает эффект, хорошо знакомый по "классике": слабое свечение всех ламп фонаря при включении "стопа" или "поворотника", возможны вариации: полное прекращение работы "стопа" при сохранении работы всех остальных ламп, причём всё происходит внезапно и так же восстанавливается. В любом случае при каждом рассоединении штепсельного разьёма платы фонаря обращайте внимание на наличие чёрных точек на контактирующих поверхностях -- это очаги зоны разрыва проводимости. Иначе говоря, цинкование электроконтактов -- технологическая ошибка производителя.
СсылкаПожаловаться
Андреа Майоров
К 9-му году эксплуатации обозначилась "смерть" газовых амортизаторов задней подьёмной двери. Замена их несложная, но требует либо палки-упора длиной не менее 2м, либо струбцины, зажимаемой на штоке одного из амортизаторов в положении полного открытия двери. На головках амортизатора имеются фиксаторы-пластины, защёлкивающиеся на сфере ответного шарнира на двери и на кузове. Для снятия ( окончательного) амортизатора достаточно через прокладку силовой отвёрткой отжать головку амортизатора перпендикулярно двери или кузову, в этом случае пластина деформируется и со звуком "чпок" амортизатор снимается со сферы шарнира. Новый же перед постановкой надо подготовить: поддеть тонкой отвёрткой стопорную пластину на каждой головке и сдвинуть её к наружному краю ( там всё просто, достаточно разглядеть ), проследить за наличием смазки в сферических полостях головок. Одеть амортизатор на сферы при максимальном открытии двери ( не требуется никаких усилий по задвиганию штока) и вернуть пластинки-фиксаторы в исходное положение. Вся сложность операции заключается в удержании двери в открытом положении, в чём и помогают палка или струбцина.
СсылкаПожаловаться
Чтобы оставить комментарий, вам нужно авторизоваться.